Sin embargo, la Administraci\u00f3n Nacional de Seguridad del Tr\u00e1fico en Carretera, la agencia reguladora federal responsable de protegernos del peligro en las carreteras del pa\u00eds, no ha ordenado cambios que en las \u00faltimas dos d\u00e9cadas podr\u00edan haber evitado miles de accidentes de camiones por alcance como el ocurrido a las afueras de West Terre Haute.<\/p>\n
\"Son absolutamente un villano culpable en este cuadro\", dijo Steve Owings, cofundador del grupo de defensa Carretera segura en Estados Unidos<\/a> despu\u00e9s de que su hijo muriera en una colisi\u00f3n por alcance con un cami\u00f3n en las afueras de Atlanta hace 15 a\u00f1os. \"Tenemos que exigirles responsabilidades\".<\/p>\n En una investigaci\u00f3n de meses de duraci\u00f3n, The Star descubri\u00f3 que la NHTSA ha ignorado en gran medida las repetidas peticiones de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte para que tome medidas que impidan que los camiones choquen por detr\u00e1s a otros veh\u00edculos. Aunque los grandes camiones chocan con los coches de diversas maneras, los expertos afirman que este tipo de accidentes es uno de los m\u00e1s devastadores y, sin embargo, quiz\u00e1 el m\u00e1s f\u00e1cil de prevenir con la tecnolog\u00eda.<\/p>\n En al menos 10 ocasiones desde finales de la d\u00e9cada de 1990, el consejo de seguridad recomend\u00f3 que la NHTSA exigiera sistemas de prevenci\u00f3n y mitigaci\u00f3n de colisiones frontales en todos los camiones pesados.<\/p>\n Dos d\u00e9cadas despu\u00e9s de que el consejo de seguridad diera la voz de alarma, la NHTSA a\u00fan no ha publicado una propuesta de reglamento propia, y mucho menos la ha puesto en vigor.<\/p>\n \"Muchos de estos accidentes podr\u00edan haberse mitigado, o incluso evitado, si se hubieran aplicado tecnolog\u00edas para evitar las colisiones traseras\", se\u00f1al\u00f3 el consejo de seguridad en una mordaz cr\u00edtica de 2016 a la inacci\u00f3n de la NHTSA.<\/a><\/p>\n No es que la tecnolog\u00eda sea innovadora o desconocida. Muchos coches nuevos -y pronto todos- vienen equipados con sistemas de frenado autom\u00e1tico de emergencia y aviso de colisi\u00f3n frontal, entre otros dispositivos de seguridad de alta tecnolog\u00eda.<\/p>\n La industria automovil\u00edstica promete que, para 2022, este equipamiento de seguridad ser\u00e1 de serie en todos los turismos nuevos vendidos en Estados Unidos.<\/p>\n En cambio, los fabricantes de camiones pesados no se han comprometido a ello. Como resultado, s\u00f3lo un peque\u00f1o porcentaje de los camiones pesados que circulan por las carreteras disponen de tecnolog\u00eda anticolisi\u00f3n.<\/p>\n Mientras que algunas grandes empresas de transporte est\u00e1n dispuestas a desembolsar un par de miles de d\u00f3lares por el equipamiento opcional cuando actualizan sus flotas, otras prefieren no aumentar el precio de $150.000 de un nuevo Kenworth, Freightliner o Peterbilt.<\/p>\n Ante las conclusiones de The Star, algunos congresistas afirman que es hora de actuar. El senador dem\u00f3crata por Nueva Jersey Cory Booker afirm\u00f3 que el creciente n\u00famero de muertes por accidentes de cami\u00f3n es una prueba de que la seguridad no debe dejarse en manos de las fuerzas del mercado.<\/p>\n \"Los mecanismos de seguridad del sector del transporte por carretera no han seguido el ritmo de los avances tecnol\u00f3gicos\", declar\u00f3 Booker a The Star. \"Es hora de que el Congreso tome medidas significativas para mejorar la seguridad en todo nuestro sector del transporte\".<\/p>\n En las abarrotadas autopistas actuales, los conductores son a\u00fan m\u00e1s vulnerables que hace una d\u00e9cada a ser embestidos por detr\u00e1s por un cami\u00f3n de 18 ruedas en una zona de obras o un atasco. Y la situaci\u00f3n no har\u00e1 sino empeorar en las pr\u00f3ximas d\u00e9cadas, a medida que aumente el transporte de mercanc\u00edas por cami\u00f3n para satisfacer las necesidades de una econom\u00eda en crecimiento y una cultura de consumo que realiza gran parte de sus compras por Internet.<\/p>\n La NHTSA no aclara por qu\u00e9 no ha seguido las recomendaciones de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte.<\/p>\n Robert Kreeb, un jefe de divisi\u00f3n que ha participado en gran parte de la investigaci\u00f3n de la NHTSA para evitar colisiones, remiti\u00f3 todas las preguntas al departamento de comunicaciones de la agencia. La NHTSA sigue estudiando esta tecnolog\u00eda.<\/p>\n \"NHTSA investig\u00f3 los primeros sistemas de 2013 a 2016, y actualmente est\u00e1 estudiando la tecnolog\u00eda AEB (frenado autom\u00e1tico de emergencia) de pr\u00f3xima generaci\u00f3n a trav\u00e9s de un estudio de conducci\u00f3n naturalista utilizando una prueba de operaci\u00f3n de campo\", dijo la agencia. \"NHTSA espera completar la prueba de operaci\u00f3n de campo cr\u00edtica en 18 a 24 meses. Esta investigaci\u00f3n y otra informaci\u00f3n ayudar\u00e1n a informar una decisi\u00f3n de la agencia sobre los pr\u00f3ximos pasos.\"<\/p>\n Los defensores de la seguridad llaman a esto \"par\u00e1lisis por an\u00e1lisis\", y dicen que los automovilistas estadounidenses estar\u00edan mejor servidos si la NHTSA avanzara con la tecnolog\u00eda que se ha demostrado que salva vidas en lugar de dedicar tantos de sus limitados recursos a cosas como los coches sin conductor. La Uni\u00f3n Europea empez\u00f3 a exigir sistemas de prevenci\u00f3n de colisiones en los grandes camiones hace unos tres a\u00f1os.<\/p>\n \"Todo est\u00e1 siendo aplazado por esta necesidad de centrarse en esta cosa en el futuro\", dijo Jason Levine, director ejecutivo de la Centro de Seguridad del Autom\u00f3vil <\/a>en Washington, D.C.<\/p>\n Seg\u00fan Jim Hall, presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) a finales de la d\u00e9cada de 1990, la prioridad debe ser salvar vidas.<\/p>\n \"Nuestro gobierno no ha financiado carreteras seguras y fomenta que camiones de 80.000 libras circulen por las mismas autopistas que familias y ni\u00f1os en veh\u00edculos de 3.000 libras\", afirm\u00f3 Hall.<\/p>\n \u00bfPor qu\u00e9 no imponer, a\u00f1adi\u00f3, \"la tecnolog\u00eda disponible para ofrecer seguridad a quienes financian el sistema de autopistas: los contribuyentes?\".<\/p>\n Angela Arvanitakis, de Overland Park, teme compartir la carretera con grandes camiones, y m\u00e1s a\u00fan despu\u00e9s de que uno arrollara el coche de su hija el a\u00f1o pasado en Nebraska.<\/p>\n \"Van demasiado r\u00e1pido\", dice. \"Me pongo nerviosa cada vez que veo acercarse un semirremolque\".<\/p>\n Las luces de freno brillaban en rojo cereza en los carriles en direcci\u00f3n oeste de la interestatal 80 el 21 de agosto de 2017, cuando la autopista se llen\u00f3 de gente que sal\u00eda de Omaha para ver mejor el eclipse solar total. Demi Arvanitakis estaba en la cola al volante de su Prius blanco.<\/p>\n Demi Arvanitakis, de Overland Park, estudiante de la Universidad de Creighton, conduc\u00eda cuando un semirremolque choc\u00f3 por detr\u00e1s contra su coche en agosto de 2017 en Nebraska. Muri\u00f3 un amigo que iba en el asiento trasero. Ella y tres amigas, todas estudiantes de segundo a\u00f1o de 19 a\u00f1os de la Universidad de Creighton, se hab\u00edan dado un atrac\u00f3n de documentales sobre el eclipse la noche anterior y se dirig\u00edan a Lincoln.<\/p>\n \"Esper\u00e1bamos algo de tr\u00e1fico\", recuerda, pero no recuerda si el tr\u00e1fico se hab\u00eda detenido por completo o si avanzaba lentamente. Tampoco recuerda si mir\u00f3 por el retrovisor y vio el semirremolque azul rugiendo detr\u00e1s de ella a velocidad de autopista.<\/p>\n \"Tuve una lesi\u00f3n cerebral, as\u00ed que perd\u00ed muchos recuerdos de aquel d\u00eda\", dijo.<\/p>\n Lo que s\u00ed sabe es que su amiga y pasajera del asiento trasero, Joan Ocampo-Yambing, seguir\u00eda viva. si el camionero Robert Richmond hubiera estado prestando atenci\u00f3n<\/a> al flujo del tr\u00e1fico y frenar a tiempo.<\/p>\n \"Estaba justo detr\u00e1s de m\u00ed\", dijo Arvanitakis. \"He o\u00eddo que muri\u00f3 en el impacto\".<\/p>\n Los sistemas actuales para evitar colisiones se dise\u00f1aron para compensar los fallos humanos y el mal comportamiento. Seg\u00fan el Consejo de Seguridad, el exceso de velocidad, la conducci\u00f3n distra\u00edda y la conducci\u00f3n bajo los efectos del alcohol son, por este orden, las tres principales causas de accidentes mortales.<\/p>\n Los accidentes de camiones son cada vez m\u00e1s mort\u00edferos a medida que aumentan los l\u00edmites de velocidad en todo el pa\u00eds, porque incluso los coches actuales, bien construidos y con todos sus dispositivos de seguridad, no son rivales para la masa letal de un semirremolque que circula a gran velocidad.<\/p>\n Cuarenta y tres estados tienen l\u00edmites m\u00e1ximos de velocidad de 70 o m\u00e1s, frente a los 35 de hace una d\u00e9cada. En siete estados, el l\u00edmite en las carreteras interestatales es ahora de 130 km\/h, mientras que en 2008 solo dos lo hab\u00edan fijado en esa cifra.<\/p>\n \"Sobrevivir a un choque se vuelve menos viable a partir de un impacto a unos 45 mph y empieza a subir de forma bastante exponencial\", dijo el capit\u00e1n Chris Turner, que dirige el programa de seguridad de camiones de la Patrulla de Carreteras de Kansas.<\/p>\n Adem\u00e1s, nuestras carreteras est\u00e1n m\u00e1s congestionadas ahora que hace una d\u00e9cada, lo que aumenta la posibilidad de que se produzcan m\u00e1s accidentes.<\/p>\n Los actuales sistemas anticolisi\u00f3n pueden evitar m\u00e1s de siete de cada diez colisiones traseras de camiones, seg\u00fan las empresas que han instalado estos equipos en sus flotas. Cuando se producen accidentes, las lesiones suelen ser menos graves y los da\u00f1os materiales son menores, conclusiones que la NHTSA no cuestiona.<\/p>\n \"La bala de plata que hay ahora mismo es el frenado autom\u00e1tico de emergencia\", afirma Jeff Burns, abogado de Kansas City especializado en casos de accidentes de cami\u00f3n.<\/p>\n Seg\u00fan un estudio del Instituto de Investigaci\u00f3n del Transporte de la Universidad de Michigan, cada a\u00f1o mueren al menos 300 personas y 15.000 resultan heridas en accidentes en los que un semirremolque choca contra la parte trasera de otro veh\u00edculo.<\/p>\n Desde el verano de 2017, tres choques de camiones por alcance muy parecidos al de Indiana dejaron ocho muertos en la zona Kansas City: cinco en un \u00fanico accidente en la autopista Kansas Turnpike, cerca de Bonner Springs, el 11 de julio de 2017,<\/a> uno ese mismo mes en la I-435 en Overland Park<\/a>...y luego en febrero dos a lo largo del mismo tramo de la interestatal... cuando un semi choc\u00f3 con un monovolumen cerca de State Line Road.<\/a> Ambas v\u00edctimas eran ni\u00f1os.<\/p>\n Los tres accidentes podr\u00edan haberse evitado si los semirremolques que chocaron contra el tr\u00e1fico lento hubieran dispuesto de frenado autom\u00e1tico de emergencia.<\/p>\n Pam Biddle, antigua ejecutiva de la cadena de televisi\u00f3n Kansas City que ahora trabaja en Columbus (Georgia), conoce bien el dolor que sienten los supervivientes de las v\u00edctimas de un accidente de cami\u00f3n. El hijo de Biddle, Aaron Lee, de 23 a\u00f1os, que sacaba sobresalientes en el instituto Mill Valley de Shawnee (Kansas), su ex marido, Brian Lee, y la novia de \u00e9ste, Stephanie Swaim, viajaban en el Camry que el semirremolque de Kolkman embisti\u00f3 en las afueras de West Terre Haute.<\/p>\n Tras el impacto, llovieron fragmentos de pl\u00e1stico, cristal y metal sobre la autopista. Los veh\u00edculos no se detuvieron hasta que el semirremolque empuj\u00f3 los restos en llamas del Camry bajo un remolque de 53 pies cargado de barras de acero. Kolkman y los dem\u00e1s fallecieron en el acto, seg\u00fan el forense.<\/p>\n \"Sus carteras eran la \u00fanica forma de identificarlos\", dijo Kiera Davis, hija de Biddle, refiri\u00e9ndose a su padre y a su hermano.<\/p>\n No quedaba mucho m\u00e1s cuando, uno o dos d\u00edas m\u00e1s tarde, amigos y familiares visitaron la gr\u00faa para recoger los objetos personales que pudieron encontrar. Tardaron cerca de una hora en sacar las suelas derretidas de los zapatos de Aaron Lee del piso delantero.<\/p>\n Pam Biddle perdi\u00f3 a su hijo Aaron Lee en 2017 cuando el coche en el que viajaba fue embestido por detr\u00e1s por un semirremolque a las afueras de West Terre Haute (Indiana). Lee, su padre y exmarido de Biddle, Brian Lee, y la novia de Brian, Stephanie Swaim, murieron en el accidente. A Biddle le angusti\u00f3 saber que, en los segundos previos al accidente, el camionero no prest\u00f3 atenci\u00f3n a la carretera. Pero a\u00fan m\u00e1s inquietante fue descubrir que el gobierno federal sabe desde hace tiempo c\u00f3mo prevenir este tipo de accidentes y, sin embargo, los cautos bur\u00f3cratas y el Congreso no han intervenido.<\/p>\n \"Estaba consternado\", dijo Biddle. \"Saber que esto podr\u00eda haberse evitado, que a\u00fan podr\u00eda abrazar a mi hijo y que mis hijos a\u00fan podr\u00edan abrazar a su padre, si tan s\u00f3lo alguien con el poder de cambiarlo hubiera tomado medidas hace a\u00f1os, es m\u00e1s que descorazonador\".<\/p>\n La NTSB lleva mucho tiempo insistiendo en la necesidad de sistemas de prevenci\u00f3n de colisiones frontales en los grandes camiones. Este a\u00f1o, la junta de seguridad ha vuelto a incluir los sistemas autom\u00e1ticos de frenado de emergencia para camiones en su lista anual de \"Mejoras m\u00e1s deseadas en la seguridad del transporte.\"<\/p>\n Pero la agencia independiente tiene una autoridad limitada. Solo puede investigar los accidentes de veh\u00edculos comerciales y hacer recomendaciones para prevenirlos.<\/p>\n La agencia no tiene potestad para imponer normas. Esa autoridad corresponde al Congreso y a organismos reguladores federales como la National Highway Traffic Safety Administration.<\/p>\n Jim Hall se sorprendi\u00f3 de la falta de urgencia de la NHTSA en este asunto cuando, en 1997, la agencia dijo que no ten\u00eda planes para probar los sistemas en camiones grandes despu\u00e9s de que la junta de seguridad sugiriera por primera vez hacerlo. Hall, entonces presidente de la NTSB, declar\u00f3 dos a\u00f1os despu\u00e9s ante un comit\u00e9 del Senado que la junta de seguridad estaba \"decepcionada\" por la actitud de la agencia. Desde entonces no ha visto nada que le haga cambiar de opini\u00f3n.<\/p>\n \"Hoy estoy a\u00fan m\u00e1s decepcionado que en 1999 por la falta de liderazgo y cultura de seguridad en la NHTSA\", declar\u00f3 a The Star.<\/p>\n La NHTSA es notoriamente lenta a la hora de actuar. Sus bur\u00f3cratas y cient\u00edficos pueden pasarse d\u00e9cadas estudiando un tema antes de proponer un nuevo requisito de seguridad, para luego abandonarlo de repente.<\/p>\n Un ejemplo que indigna especialmente a los defensores de la seguridad vial: En 2006, la agencia empez\u00f3 a estudiar una propuesta para exigir el uso de un mecanismo que limitara la velocidad de los grandes camiones y fijar ese l\u00edmite en un m\u00e1ximo de 68 mph. No habr\u00eda a\u00f1adido ni un c\u00e9ntimo al precio de un cami\u00f3n nuevo y habr\u00eda evitado unos 1.115 accidentes mortales al a\u00f1o, seg\u00fan las propias estimaciones de la NHTSA.<\/p>\n Pero despu\u00e9s de 11 a\u00f1os de consideraci\u00f3n, la agencia archiv\u00f3 la norma el a\u00f1o pasado en respuesta a las quejas de la industria y a un edicto de la administraci\u00f3n Trump que bloqueaba la mayor\u00eda de las nuevas regulaciones a las empresas.<\/p>\n Incluso cuando la NHTSA act\u00faa, puede tardar mucho tiempo. Pasaron d\u00e9cadas antes de que la NHTSA estableciera normas de altura y resistencia para las barras que cuelgan de los extremos traseros de los remolques de camiones y que ayudan a evitar que los techos de los coches se desprendan cuando chocan contra un cami\u00f3n.<\/p>\n As\u00ed que el hecho de que hayan pasado 20 a\u00f1os sin que la agencia haya avanzado en la exigencia de sistemas anticolisi\u00f3n no es tan inusual, seg\u00fan activistas de la seguridad automovil\u00edstica como Janette Fennell.<\/p>\nVan demasiado r\u00e1pido<\/h4>\n
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\nJill Toyoshiba jtoyoshiba@kcstar.com<\/p>\n![\"Living](\"https:\/\/northlandinjurylaw.com\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/TRUCKS-BIDDLE-1A.webp\")
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\nRobin Trimarchi Columbus Ledger-Enquirer<\/p>\nUna historia de inacci\u00f3n<\/h4>\n
![\"Fatal](\"https:\/\/northlandinjurylaw.com\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/TRUCKS-I70-FIVE-DEAD.webp\")
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