Inacción letal: A medida que aumentan los accidentes mortales de camiones, el gobierno de EE.UU. no hará una solución fácil

El camionero Jeff Kolkman era un as dentro del escuadrón de "pilotos de carretera" de Green Transportation.

Este larguirucho de 38 años, padre de cuatro hijos, era, según su expedidor, "un conductor muy seguro que respetaba las normas. Siempre anteponía la seguridad".

Hasta que una tarde de primavera no lo hizo.

En una grabación de la cámara del salpicadero desde el interior de la cabina de un semirremolque Volvo de 2016, Kolkman mira fijamente una tableta negra en su mano derecha mientras pilota el camión de 18 ruedas por la interestatal a 110 km/h. La grabación termina segundos después, cuando el camión choca contra la parte trasera de un Toyota Camry de 2014 atascado en las afueras de West Terre Haute, Indiana.

El camión de Kolkman no frenó en ningún momento, según declaró un testigo a la policía estatal. Apenas redujo la velocidad", dijo otro.

El año pasado, cuatro personas perdieron la vida en ese aparatoso accidente cerca de la frontera entre Illinois e Indiana, lo que se suma a un balance desolador: el número de accidentes mortales de camiones aumenta a un ritmo casi tres veces superior al de los accidentes mortales en general.

Más de 4.300 personas murieron en colisiones con semirremolques y otros camiones grandes en 2016, un 28% más que en 2009, según el gobierno federal. Equivaldría a que un avión 737 se estrellara dos veces al mes y murieran todos los ocupantes.

"Estas cifras deberían ser reveladoras", afirma John Lannen, de la Coalición para la Seguridad de los Camiones. "Si las compañías aéreas o ferroviarias comunicaran cifras similares, habría indignación nacional".

Sin embargo, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera, la agencia reguladora federal responsable de protegernos del peligro en las carreteras del país, no ha ordenado cambios que en las últimas dos décadas podrían haber evitado miles de accidentes de camiones por alcance como el ocurrido a las afueras de West Terre Haute.

"Son absolutamente un villano culpable en este cuadro", dijo Steve Owings, cofundador del grupo de defensa Carretera segura en Estados Unidos después de que su hijo muriera en una colisión por alcance con un camión en las afueras de Atlanta hace 15 años. "Tenemos que exigirles responsabilidades".

En una investigación de meses de duración, The Star descubrió que la NHTSA ha ignorado en gran medida las repetidas peticiones de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte para que tome medidas que impidan que los camiones choquen por detrás a otros vehículos. Aunque los grandes camiones chocan con los coches de diversas maneras, los expertos afirman que este tipo de accidentes es uno de los más devastadores y, sin embargo, quizá el más fácil de prevenir con la tecnología.

En al menos 10 ocasiones desde finales de la década de 1990, el consejo de seguridad recomendó que la NHTSA exigiera sistemas de prevención y mitigación de colisiones frontales en todos los camiones pesados.

Dos décadas después de que el consejo de seguridad diera la voz de alarma, la NHTSA aún no ha publicado una propuesta de reglamento propia, y mucho menos la ha puesto en vigor.

"Muchos de estos accidentes podrían haberse mitigado, o incluso evitado, si se hubieran aplicado tecnologías para evitar las colisiones traseras", señaló el consejo de seguridad en una mordaz crítica de 2016 a la inacción de la NHTSA.

No es que la tecnología sea innovadora o desconocida. Muchos coches nuevos -y pronto todos- vienen equipados con sistemas de frenado automático de emergencia y aviso de colisión frontal, entre otros dispositivos de seguridad de alta tecnología.

La industria automovilística promete que, para 2022, este equipamiento de seguridad será de serie en todos los turismos nuevos vendidos en Estados Unidos.

En cambio, los fabricantes de camiones pesados no se han comprometido a ello. Como resultado, sólo un pequeño porcentaje de los camiones pesados que circulan por las carreteras disponen de tecnología anticolisión.

Mientras que algunas grandes empresas de transporte están dispuestas a desembolsar un par de miles de dólares por el equipamiento opcional cuando actualizan sus flotas, otras prefieren no aumentar el precio de $150.000 de un nuevo Kenworth, Freightliner o Peterbilt.

Ante las conclusiones de The Star, algunos congresistas afirman que es hora de actuar. El senador demócrata por Nueva Jersey Cory Booker afirmó que el creciente número de muertes por accidentes de camión es una prueba de que la seguridad no debe dejarse en manos de las fuerzas del mercado.

"Los mecanismos de seguridad del sector del transporte por carretera no han seguido el ritmo de los avances tecnológicos", declaró Booker a The Star. "Es hora de que el Congreso tome medidas significativas para mejorar la seguridad en todo nuestro sector del transporte".

En las abarrotadas autopistas actuales, los conductores son aún más vulnerables que hace una década a ser embestidos por detrás por un camión de 18 ruedas en una zona de obras o un atasco. Y la situación no hará sino empeorar en las próximas décadas, a medida que aumente el transporte de mercancías por camión para satisfacer las necesidades de una economía en crecimiento y una cultura de consumo que realiza gran parte de sus compras por Internet.

La NHTSA no aclara por qué no ha seguido las recomendaciones de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte.

Robert Kreeb, un jefe de división que ha participado en gran parte de la investigación de la NHTSA para evitar colisiones, remitió todas las preguntas al departamento de comunicaciones de la agencia. La NHTSA sigue estudiando esta tecnología.

"NHTSA investigó los primeros sistemas de 2013 a 2016, y actualmente está estudiando la tecnología AEB (frenado automático de emergencia) de próxima generación a través de un estudio de conducción naturalista utilizando una prueba de operación de campo", dijo la agencia. "NHTSA espera completar la prueba de operación de campo crítica en 18 a 24 meses. Esta investigación y otra información ayudarán a informar una decisión de la agencia sobre los próximos pasos."

Los defensores de la seguridad llaman a esto "parálisis por análisis", y dicen que los automovilistas estadounidenses estarían mejor servidos si la NHTSA avanzara con la tecnología que se ha demostrado que salva vidas en lugar de dedicar tantos de sus limitados recursos a cosas como los coches sin conductor. La Unión Europea empezó a exigir sistemas de prevención de colisiones en los grandes camiones hace unos tres años.

"Todo está siendo aplazado por esta necesidad de centrarse en esta cosa en el futuro", dijo Jason Levine, director ejecutivo de la Centro de Seguridad del Automóvil en Washington, D.C.

Según Jim Hall, presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) a finales de la década de 1990, la prioridad debe ser salvar vidas.

"Nuestro gobierno no ha financiado carreteras seguras y fomenta que camiones de 80.000 libras circulen por las mismas autopistas que familias y niños en vehículos de 3.000 libras", afirmó Hall.

¿Por qué no imponer, añadió, "la tecnología disponible para ofrecer seguridad a quienes financian el sistema de autopistas: los contribuyentes?".

Van demasiado rápido

Angela Arvanitakis, de Overland Park, teme compartir la carretera con grandes camiones, y más aún después de que uno arrollara el coche de su hija el año pasado en Nebraska.

"Van demasiado rápido", dice. "Me pongo nerviosa cada vez que veo acercarse un semirremolque".

Las luces de freno brillaban en rojo cereza en los carriles en dirección oeste de la interestatal 80 el 21 de agosto de 2017, cuando la autopista se llenó de gente que salía de Omaha para ver mejor el eclipse solar total. Demi Arvanitakis estaba en la cola al volante de su Prius blanco.

Demi Arvanitakis, de Overland Park, estudiante de la Universidad de Creighton, conducía cuando un semirremolque chocó por detrás contra su coche en agosto de 2017 en Nebraska. Murió un amigo que iba en el asiento trasero.
Jill Toyoshiba [email protected]

Ella y tres amigas, todas estudiantes de segundo año de 19 años de la Universidad de Creighton, se habían dado un atracón de documentales sobre el eclipse la noche anterior y se dirigían a Lincoln.

"Esperábamos algo de tráfico", recuerda, pero no recuerda si el tráfico se había detenido por completo o si avanzaba lentamente. Tampoco recuerda si miró por el retrovisor y vio el semirremolque azul rugiendo detrás de ella a velocidad de autopista.

"Tuve una lesión cerebral, así que perdí muchos recuerdos de aquel día", dijo.

Lo que sí sabe es que su amiga y pasajera del asiento trasero, Joan Ocampo-Yambing, seguiría viva. si el camionero Robert Richmond hubiera estado prestando atención al flujo del tráfico y frenar a tiempo.

"Estaba justo detrás de mí", dijo Arvanitakis. "He oído que murió en el impacto".

Los sistemas actuales para evitar colisiones se diseñaron para compensar los fallos humanos y el mal comportamiento. Según el Consejo de Seguridad, el exceso de velocidad, la conducción distraída y la conducción bajo los efectos del alcohol son, por este orden, las tres principales causas de accidentes mortales.

Los accidentes de camiones son cada vez más mortíferos a medida que aumentan los límites de velocidad en todo el país, porque incluso los coches actuales, bien construidos y con todos sus dispositivos de seguridad, no son rivales para la masa letal de un semirremolque que circula a gran velocidad.

Cuarenta y tres estados tienen límites máximos de velocidad de 70 o más, frente a los 35 de hace una década. En siete estados, el límite en las carreteras interestatales es ahora de 130 km/h, mientras que en 2008 solo dos lo habían fijado en esa cifra.

"Sobrevivir a un choque se vuelve menos viable a partir de un impacto a unos 45 mph y empieza a subir de forma bastante exponencial", dijo el capitán Chris Turner, que dirige el programa de seguridad de camiones de la Patrulla de Carreteras de Kansas.

Además, nuestras carreteras están más congestionadas ahora que hace una década, lo que aumenta la posibilidad de que se produzcan más accidentes.

Los actuales sistemas anticolisión pueden evitar más de siete de cada diez colisiones traseras de camiones, según las empresas que han instalado estos equipos en sus flotas. Cuando se producen accidentes, las lesiones suelen ser menos graves y los daños materiales son menores, conclusiones que la NHTSA no cuestiona.

"La bala de plata que hay ahora mismo es el frenado automático de emergencia", afirma Jeff Burns, abogado de Kansas City especializado en casos de accidentes de camión.

Según un estudio del Instituto de Investigación del Transporte de la Universidad de Michigan, cada año mueren al menos 300 personas y 15.000 resultan heridas en accidentes en los que un semirremolque choca contra la parte trasera de otro vehículo.

Desde el verano de 2017, tres choques de camiones por alcance muy parecidos al de Indiana dejaron ocho muertos en la zona Kansas City: cinco en un único accidente en la autopista Kansas Turnpike, cerca de Bonner Springs, el 11 de julio de 2017, uno ese mismo mes en la I-435 en Overland Park...y luego en febrero dos a lo largo del mismo tramo de la interestatal... cuando un semi chocó con un monovolumen cerca de State Line Road. Ambas víctimas eran niños.

Los tres accidentes podrían haberse evitado si los semirremolques que chocaron contra el tráfico lento hubieran dispuesto de frenado automático de emergencia.

Pam Biddle, antigua ejecutiva de la cadena de televisión Kansas City que ahora trabaja en Columbus (Georgia), conoce bien el dolor que sienten los supervivientes de las víctimas de un accidente de camión. El hijo de Biddle, Aaron Lee, de 23 años, que sacaba sobresalientes en el instituto Mill Valley de Shawnee (Kansas), su ex marido, Brian Lee, y la novia de éste, Stephanie Swaim, viajaban en el Camry que el semirremolque de Kolkman embistió en las afueras de West Terre Haute.

Tras el impacto, llovieron fragmentos de plástico, cristal y metal sobre la autopista. Los vehículos no se detuvieron hasta que el semirremolque empujó los restos en llamas del Camry bajo un remolque de 53 pies cargado de barras de acero. Kolkman y los demás fallecieron en el acto, según el forense.

"Sus carteras eran la única forma de identificarlos", dijo Kiera Davis, hija de Biddle, refiriéndose a su padre y a su hermano.

No quedaba mucho más cuando, uno o dos días más tarde, amigos y familiares visitaron la grúa para recoger los objetos personales que pudieron encontrar. Tardaron cerca de una hora en sacar las suelas derretidas de los zapatos de Aaron Lee del piso delantero.

Pam Biddle perdió a su hijo Aaron Lee en 2017 cuando el coche en el que viajaba fue embestido por detrás por un semirremolque a las afueras de West Terre Haute (Indiana). Lee, su padre y exmarido de Biddle, Brian Lee, y la novia de Brian, Stephanie Swaim, murieron en el accidente.
Robin Trimarchi Columbus Ledger-Enquirer

A Biddle le angustió saber que, en los segundos previos al accidente, el camionero no prestó atención a la carretera. Pero aún más inquietante fue descubrir que el gobierno federal sabe desde hace tiempo cómo prevenir este tipo de accidentes y, sin embargo, los cautos burócratas y el Congreso no han intervenido.

"Estaba consternado", dijo Biddle. "Saber que esto podría haberse evitado, que aún podría abrazar a mi hijo y que mis hijos aún podrían abrazar a su padre, si tan sólo alguien con el poder de cambiarlo hubiera tomado medidas hace años, es más que descorazonador".

Una historia de inacción

La NTSB lleva mucho tiempo insistiendo en la necesidad de sistemas de prevención de colisiones frontales en los grandes camiones. Este año, la junta de seguridad ha vuelto a incluir los sistemas automáticos de frenado de emergencia para camiones en su lista anual de "Mejoras más deseadas en la seguridad del transporte."

Pero la agencia independiente tiene una autoridad limitada. Solo puede investigar los accidentes de vehículos comerciales y hacer recomendaciones para prevenirlos.

La agencia no tiene potestad para imponer normas. Esa autoridad corresponde al Congreso y a organismos reguladores federales como la National Highway Traffic Safety Administration.

Jim Hall se sorprendió de la falta de urgencia de la NHTSA en este asunto cuando, en 1997, la agencia dijo que no tenía planes para probar los sistemas en camiones grandes después de que la junta de seguridad sugiriera por primera vez hacerlo. Hall, entonces presidente de la NTSB, declaró dos años después ante un comité del Senado que la junta de seguridad estaba "decepcionada" por la actitud de la agencia. Desde entonces no ha visto nada que le haga cambiar de opinión.

"Hoy estoy aún más decepcionado que en 1999 por la falta de liderazgo y cultura de seguridad en la NHTSA", declaró a The Star.

La NHTSA es notoriamente lenta a la hora de actuar. Sus burócratas y científicos pueden pasarse décadas estudiando un tema antes de proponer un nuevo requisito de seguridad, para luego abandonarlo de repente.

Un ejemplo que indigna especialmente a los defensores de la seguridad vial: En 2006, la agencia empezó a estudiar una propuesta para exigir el uso de un mecanismo que limitara la velocidad de los grandes camiones y fijar ese límite en un máximo de 68 mph. No habría añadido ni un céntimo al precio de un camión nuevo y habría evitado unos 1.115 accidentes mortales al año, según las propias estimaciones de la NHTSA.

Pero después de 11 años de consideración, la agencia archivó la norma el año pasado en respuesta a las quejas de la industria y a un edicto de la administración Trump que bloqueaba la mayoría de las nuevas regulaciones a las empresas.

Incluso cuando la NHTSA actúa, puede tardar mucho tiempo. Pasaron décadas antes de que la NHTSA estableciera normas de altura y resistencia para las barras que cuelgan de los extremos traseros de los remolques de camiones y que ayudan a evitar que los techos de los coches se desprendan cuando chocan contra un camión.

Así que el hecho de que hayan pasado 20 años sin que la agencia haya avanzado en la exigencia de sistemas anticolisión no es tan inusual, según activistas de la seguridad automovilística como Janette Fennell.

"Esto se ve una y otra vez", dijo Fennell, fundador de KidsAndCars.org, con sede en Leawood, que presionó durante años a la NHTSA para que cumpliera el mandato del Congreso de que todos los coches tuvieran cámaras de marcha atrás.

Pasó una década hasta que finalmente lo hicieron este año, y Fennell dice que los paralelismos con los retrasos en la normativa de seguridad de los camiones "son asombrosos".

"Se están segando vidas innecesariamente", afirmó.

Bloqueos en Washington

Semanas después, en el mismo tramo de la autopista interestatal de Georgia, 10 personas perdieron la vida en dos accidentes de semirremolque por alcance. Horrorizado por la pérdida de vidas humanas, un congresista de los suburbios de Atlanta presentó un proyecto de ley con el que esperaba evitar matanzas similares.

Si se hubiera aprobado, la Ley de Carreteras Seguras de 2015 del representante estadounidense Hank Johnson habría obligado a los reguladores federales a redactar una norma que exigiera sistemas de frenado automático de emergencia en todos los camiones pesados.

Sin embargo, como demócrata en un Congreso republicano, el proyecto de Johnson no prosperó en la Cámara de Representantes, al igual que otro similar presentado por el también demócrata Cory Booker en el Senado ese mismo año.

Aun así, los partidarios de los proyectos de ley mantuvieron la esperanza, porque la NHTSA eligió ese momento para dar lo que en aquel momento parecía un paso adelante. Cuatro grupos de seguridad habían pedido formalmente a la agencia que iniciara el largo proceso de redactar una normativa que exigiera que todos los camiones grandes estuvieran equipados con sistemas de prevención y mitigación de colisiones frontales.

La NHTSA no hizo promesas, pero aceptó la petición de reglamentación y publicó una especie de aval en el Registro Federal, coincidiendo en que los sistemas "tienen el potencial de salvar vidas al prevenir o reducir la gravedad de los choques por alcance".

Entonces no pasó nada.

En los tres años transcurridos desde entonces, no ha habido convocatorias de audiencia ni invitación a formular observaciones públicas, y mucho menos una propuesta de norma, lo que no sorprende a Joan Claybrook.

"Cuando era administradora de la NHTSA en los años 70", dijo, "tenía que presionar como una loca para conseguir algo".

Nadie conoce mejor la agencia por dentro y por fuera. Antes de dirigir la NHTSA bajo la presidencia de Jimmy Carter, Claybrook había colaborado en la década de 1960 con Ralph Nader, otro defensor de la seguridad automovilística, para impulsar la legislación que dio lugar a la creación de la NHTSA.

Dijo que los esfuerzos encaminados a conseguir que la NHTSA imponga una norma que exija el frenado automático de emergencia en los camiones están condenados al fracaso sin el apoyo activo de un líder fuerte al frente de la agencia.

Y simplemente no ha habido muchos a lo largo de los años, dijo, ni bajo presidentes republicanos ni demócratas.

Un año y medio después de la presidencia de Trump, todavía no se ha confirmado a un administrador y la actual nominada, la administradora en funciones Heidi King, no tiene ni experiencia en seguridad vial ni un apoyo sólido hasta ahora en el Senado de Estados Unidos.

"No tiene liderazgo; eso es un problema", dijo Claybrook.

Otro problema es que la agencia carece de un sentido de urgencia para hacer algo, dijo. A los funcionarios no les entusiasma redactar nuevos reglamentos cuando saben que no cuentan con el apoyo de los altos cargos.

Los reguladores también están sujetos a la presión de los grupos del sector, que gastan una fortuna tratando de influir en la política. Los esfuerzos de los grupos de presión en nombre de la industria del transporte por carretera ascendieron a $11 millones en 2017, según el Center for Responsive Politics. A esto se suman las contribuciones a las campañas de los candidatos al Congreso, en su mayoría republicanos, que ascendieron a más de 1,8 millones de euros en el ciclo electoral de 2016.

"La industria suele oponerse a todo lo que cueste dinero", afirma Claybrook. "No todas las empresas. Pero sí la mayoría. Y eso anestesia a la agencia. A menos que haya un líder fuerte en estas agencias reguladoras que se proponga hacer las cosas, es realmente difícil."

Esto ha dado lugar a una tendencia cada vez mayor en la NHTSA a negociar acuerdos voluntarios destinados a lograr los mismos objetivos que una normativa, pero sin ninguna fuerza para hacerlos cumplir.

Un ejemplo fue cuando los fabricantes de automóviles acordaron instalar el frenado automático de emergencia en prácticamente todos los vehículos de pasajeros para 2022.

Aunque la administración Obama pregonó ese acuerdo como un gran logro, Claybrook y otros no quedaron impresionados porque se produjo sin normas uniformes ni ningún mecanismo para hacerlas cumplir.

Según Amit Narang, analista político de Public Citizen, el grupo de defensa fundado por Ralph Nader que se centra en la seguridad de los automóviles y otras cuestiones, "todo el concepto de normas voluntarias es un reflejo de lo roto que está el proceso de elaboración de normas de seguridad automovilística de la NHTSA".

"La NHTSA básicamente se ha echado las manos a la cabeza y ha dicho que nuestro proceso de elaboración de normas es demasiado intenso y requiere demasiado análisis de costes y beneficios".

Otros países han tomado medidas más audaces. El pasado otoño, Corea del Sur anunció que para 2021 exigirá el frenado automático de emergencia y la tecnología de alerta de cambio involuntario de carril en todos los coches y camiones nuevos.

La Unión Europea confiaba lo suficiente en esta tecnología como para aprobar hace una década una norma por la que todos los grandes camiones nuevos vendidos en los 28 países miembros de la UE deben incorporar de serie el frenado automático de emergencia a partir de 2015.

Estados Unidos, por su parte, sigue en modo de estudio.

¿Qué hay que perder?

La consecuencia de no exigir sistemas automáticos de frenado de emergencia en los camiones quedó trágicamente clara una noche de hace dos años a las afueras de Goodland, Kan.

Un Toyota Sequoia tenía problemas con el motor y circulaba a unos 65 km/h por la I-70 cuando un semirremolque que circulaba a 75 km/h le golpeó por detrás. Seis de las 11 personas que viajaban en el Toyota murieron.

En un informe publicado esta primavera, la NTSB repartió la culpa. Según la agencia, el camionero estaba cansado. El conductor del todoterreno no había encendido las luces de emergencia y el vehículo iba sobrecargado.

Pero la NTSB también subrayó que el accidente podría no haber ocurrido nunca si el empleador del camionero hubiera pagado por el sistema opcional de prevención de colisiones para el que estaba precableada la cabeza tractora Volvo de 2016.

Howard Abramson, antiguo directivo de la American Trucking Associations, considera descorazonador pensar que menos del 10% de los camiones que circulan hoy en día por las carreteras disponen de ese equipo de seguridad porque los propietarios de los camiones son libres de prescindir de él.

"Cuando tienes 80.000 libras estrellándose en las carreteras llenas de mercancías por valor de cientos de miles de dólares, capaces de matar a un gran número de personas, ¿por qué no vas a poner un sistema que cuesta un par de miles de dólares?". pregunta Abramson. "¿Qué se puede perder?"

Para quienes en el sector del transporte por carretera creen que salvar vidas debe ser una prioridad, las pruebas son claras, afirma Steve Williams, un ejecutivo del sector que dirige un grupo a favor de la seguridad denominado Trucking Alliance.

Como propietario de la empresa Maverick Transportation LLC, con sede en Arkansas, ha invertido mucho en tecnología de seguridad durante las dos últimas décadas y ha visto cómo daba sus frutos.

Menos siniestros significa menos dinero pagado del fondo de autoseguro de la empresa y menos gasto en reparaciones y sustitución de equipos dañados.

Pero aunque la Trucking Alliance (abreviatura de Alliance for Driver Safety & Security) está a favor de que el gobierno exija el frenado automático de emergencia y otras tecnologías de seguridad, el grupo representa una pequeña fracción de un sector del transporte por carretera muy fragmentado.

Los dos principales grupos de presión del sector tienen opiniones diferentes.

La más poderosa de las dos, la American Trucking Associations, está muy interesada en la tecnología, y lo ha estado al menos desde 2015, cuando el entonces director ejecutivo del grupo, el exgobernador de Kansas Bill Graves, pidió a las empresas de transporte por carretera que adoptaran voluntariamente tecnologías de seguridad avanzadas.

Pero tuvo cuidado de no pronunciarse a favor de un mandato gubernamental.

"Nuestra postura es la misma", declaró recientemente Sean McNally, portavoz de la ATA. "Nos gustaría e instaríamos a los fabricantes de equipos a que hicieran de este equipamiento una norma".

Pero hay muchas pequeñas empresas que no pueden permitirse estas mejoras de seguridad, dijo, y no deberían verse obligadas a asumir ese coste.

El otro gran grupo de presión es OOIDA, la Owner- Operator Independent Drivers Association, con sede a las afueras de Kansas City, en Grain Valley, Mo.

Según la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes, el 86% del medio millón de empresas de transporte por carretera del país tienen flotas con no más de seis camiones, y la mayoría de ellas sólo tienen uno o dos.

Muchas de esas empresas ya tienen bastantes dificultades para llegar a fin de mes sin tener que pagar más por sus camiones.

Además, algunos se muestran escépticos sobre la eficacia del equipo.

"No sabemos si este material funciona realmente", dijo el presidente de OOIDA, Todd Spencer.

Funciona, dice el conductor de larga distancia Mike "Mustang" Crawford de Long Lane, Mo. aunque le preocupa la creciente dependencia de los conductores.

En los últimos 24 años, Crawford ha conducido 6 millones de kilómetros sin accidentes y sin la ayuda de ninguna de las nuevas tecnologías de seguridad. Pero en las paradas de camiones que visita, ha escuchado testimonios de sus compañeros.

"Creo que ha contribuido a evitar muchos accidentes", afirma Crawford.

Aun así, dijo: "Tienes que vigilar lo que haces, tienes que olvidarte de Facebook. Tienes que olvidarte de los tweets".

Pero, ¿qué ocurre si un conductor no sigue ese consejo, como aquel día de mayo del año pasado en las afueras de West Terre Haute (Indiana)? Kiera Davis, cuyo padre iba al volante del coche atropellado por el camionero, quiere que más empresas de transporte adopten esta tecnología.

Pero, ¿por qué no iba a exigirlo el Gobierno?

"Se está cobrando más vidas y no tiene por qué seguir ocurriendo", dijo con notas de rabia, pena y disgusto. "Les insto a que hagan algo inmediatamente, porque se puede prevenir".

El 11 de julio de 2017, cinco personas murieron en este ardiente accidente en la I-70 al oeste de Kansas City, Kan, que se desencadenó cuando un camión chocó contra vehículos que se habían detenido debido a la construcción de la carretera. Foto de archivo de Keith Myers [email protected]

El 11 de julio de 2017, cinco personas murieron en este ardiente accidente en la I-70 al oeste de Kansas City, Kan, que se desencadenó cuando un camión chocó contra vehículos que se habían detenido debido a la construcción de la carretera. Foto de archivo de Keith Myers [email protected]